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• 发布时间：2023-09-02 14:23:13
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【概要描述】

追求出海的中国高铁，近日庞大动静不停。

此中一则动静是，德国铁路公司董事哈纳加特向《法兰克福报告请示》吐露，该公司将在本年秋季于北京设立采购办公室，增强与中国南车以及北车的互助。

作为高铁技能强国，德国的高铁巨头西门子始终是德国铁路公司的传统供给商。2005年11月，西门子曾经从中国博得价值7亿欧元的高铁年夜单。10年以后，德国铁路公司说，此后3—5年内中国将于德国铁路的机车及零部件采购范畴据有主要职位地方。

这用《德国之声》的话说，是“打了西门子一巴掌”。用哈纳加特的话说，是“中国高铁产物品质已经今是昨非”。

从入口到出口，中国高铁后发先至

从入口到出口，中国高铁这些年确凿变了。

“中国高铁从2008年最先实施‘引进—消化—接收—再立异’的立异模式，此刻已经经把握了高铁出产打造的焦点技能。”北京交通年夜学中邦交通运输经济研究中央副主任李红昌说，中国高铁具有了低成本高品质出产年夜量零部件的威力，也具有了“走出去”的基本威力。

李红昌说，今朝中国南车、北车以及中国铁道科学研究院等企业以及机构已经经慢慢把握了高铁的牵引、制动、收集、车体等焦点技能及其辅助技能，并能做出响应的技能立异。同时，中铁设置装备摆设集团、中铁项目总公司等企业把握了高速铁路设置装备摆设技能、流程、工艺等，促成了中国高铁技能系统的成立以及成长。

足认为“走出去”添底气的，另有中国高铁的范围上风。李红昌先容，今朝中国高铁已经开端具有范围出产上风，可以或许以年产500列动车组的出产威力供给市场，且其运营里程已经到达1.6万千米，占世界的60%以上。这些数字暗地里，是中国高铁于差别的技能前提、区域特性、天气前提下举行出产运营的经验累积，和强盛的技能以及人材贮备。

“值患上一提的是，于人工成本、质料成本、装备成本等方面，中国高铁都显著低在外洋的同业竞争者。”李红昌说。据世界银行专家测算，中国高铁造价只要外洋高铁造价的33%—50%。据业内子士测算，综合土建以及车辆成本，中国高铁每一千米的造价约为1.5亿元，而于韩国以及德国，这一数字别离约为2.5亿元以及3亿元。

于中国社会科学院工业经济研究所原所长金碚看来，中国高铁的上风可以用“性价比高”来归纳综合。他注释说，中国高铁的运营路线已经到达世界第一，并且其机车及零部件颠末现实运营的磨练，展示出于保险靠得住条件下较着的性价比上风，这些恰是中国高铁于国际市场的竞争力地点。

市场份额领先，技能另有成长空间

德国铁路行业权势巨子战略征询公司SCI Verkehr发布的《世界铁路技能设备市场》陈诉显示，今朝中国北车以及南车的市场份额于全世界轨道交通设备市场中分居前两位。加拿年夜庞巴迪、德国西门子、法国阿尔斯通、美国通用电气以及日本川崎重工等传统高铁巨头屈居其后。

这是否象征着于技能方面，中国高铁也能够甩外洋敌手几条街?

李红昌先容，中国北车以及南车的发卖额遥遥领先，重要缘故原由于在中国倏地成长的高速铁路事业和与此相干联的巨额挪动装备投资需求。2014年中国高速铁路投资为8088亿元。其海外定单也于不停增长。中国北车以及南车2014年年报显示，去年两家企业的海外定单也同比别离飙升73%以及69%。但这与技能问题不克不及等量齐观。

“从技能上看，我国高铁于很多方面，如车体设计以及打造、牵引制动、收集节制、通讯旌旗灯号等方面，已经经到达或者跨越了发财国度程度。” 李红昌说，不克不及否定我国高铁技能于很多方面已经经造成了自立常识产权。他说，美国闻名的达维法令事件所经评估以为，中国高铁出口其他国度不存于常识产权方面的问题。

“但我国工业系统以及技能程度仍处在不停成长期间，咱们的技能以及品质于许多方面仍旧不克不及以及庞巴迪、阿尔斯通、西门子等传统巨头比拟。”李红昌说。

这与金碚的不雅点不约而合：中国打造业的技能程度于整体上仍旧显著掉队在德国等打造业强国，这不会不影响到高铁的技能程度。“由于，高铁不是一个伶仃的财产，而是浩繁打造技能及零部件的集成。”

安身国际市场，必需打好“组合拳”

国际市场并不是唾手可患上，这从日本于泰国高铁市场与中国睁开的猛烈争取可见一斑。

去年年末中泰两国签订《中泰铁路互助体谅备忘录》并重启“年夜米换高铁”互助工程。就于中泰铁路构和“未完待续”之时，日本以及泰国当局近日就保持曼谷以及清迈的泰国首条高铁工程告竣和谈，规划以接纳日本新支线为条件，启动盈利性查询拜访。

“这些发财国度应用其政治、经济、社会、技能、文化等影响，踊跃保举其产物以及办事，有的以至不吝以毁谤中国荣誉的要领来倾销其高铁。”李红昌说。

他以为日、德等高铁强国带来的猛烈竞争是中国高铁出海面对的最浩劫题：“中国事成长中国度，于技能、融投资、市场、营销、政治瓜葛等方面不免存于一些不如对于方的环境，于争夺海外高铁工程时会遭到响应制约。”与这些国度比拟，中国高铁作为“后起之秀”应进修打好“组合拳”。

李红昌举例说，中国高铁于技能人材相对于富余的环境下，于法令、商务、文化、营销、市场等方面的人材比力缺少，于构和历程中轻易于这些范畴呈现“真空����APP隙带”。于金融方面，日本等国度为出口高铁产物，每每采纳低利率、零利率以至负利率贷款,我国于这方面做患上尚有有余的地方。

第二个难题则与中国高铁财产自身的“基因”有关。李红昌以为，中国铁路征询设计、修建施工、挪动设备、运谋生产等企业尚未彻底市场化，没有把经济效益作为重中之重，致使中国高铁企业开拓市场的激励以及动力有余。

“‘走出去’战略的实行主体究竟是企业，企业虽然需要当局以及相干社会主体的撑持以及帮忙，但政治以及其他方针不该代替企业的盈利方针，不然中国高铁出海的效果会年夜打扣头。”李红昌说。